甘泉航空死因何在 - 鄭經翰

好人未必一定係教徒，然而信教不一定是好人，兩者之間不一定存有任何關係。如果以為信教就一定係好人，信得過，那只代表你無知。

Apr 18, 2008
信報 「大班人語」- 鄭經翰

金 融風暴以後，香港經濟未來的發展方向，一直是有識之士關注的問題。上期本欄文章分析港人開辦之長程廉價航空服務甘泉航空的死因，其實目的是借此引起大家關 注本港航運業的未來發展問題。正如早前首富李嘉誠公開反對興建十號貨櫃碼頭，讓大家驚覺原來香港物流業已經毃響警鐘，當年遲遲不興建的十號碼頭，今天再造 已是明日黃花，因為今天深圳的鹽田港已趕過頭來，香港的競爭力已不如人，無法不拾級而下。儘管如此，我仍然贊成盡快興建十號貨櫃碼頭，因為屆時便可降價競 爭，提高本港物流業的競爭力。

老實說，中央政府也看到問題所在，為了避免香港邊緣化，因此不惜公開提點香港的管治班子本港經濟未來應該著力發展的方向。國務院總理溫家寶去年便明確指出，香港應該鞏固和發展成為國際金融中心、航運中心、商貿中心和會議展覽中心。

金 融業一向是香港的強項，不用多說，但本港會議展覽業本來是早著先鞭，現時由於場地和設施不足，以及費用高昂，也面臨鄰近地區尤其是目前急起直追的澳門之威 脅。澳門在威尼斯酒店新建的展覽場地達百五萬平方呎，迅即成為區內展覽和會議業焦點，正在匯聚人才，一旦有所突破，隨時是鹽田港第二，足以威脅香港會議展 覽業的領導地位。反觀香港，位處大嶼山的亞洲博覽中心雖然已經啟用，灣仔會議展覽中心的第三期擴建計劃也批准動工，但連同擴建的場地也只得六十萬平方呎， 加上亞博，合共一百二十萬平方呎，肯定不能保持領導地位。本來第三期擴建計劃可伸延至灣仔海傍球場，可以增加三十六萬平方呎，足可與澳門競爭。但有關當局 不敢貿然批准，深怕區議會反對，於是為了政治原因裹足不前，卻不明白港人其實最重視和支持經濟發展，只要以理服人，運用智慧解決實際問題，例如會展中心地 下也可預留空間興建球場，便可及早落實興建計劃，避免重蹈十號碼頭的覆轍。

航空業也有被邊緣化的危機，有關當局其實並未著力鞏固和發展香 港作為國際航空樞紐的地位。過去不少人誤解國泰壟斷航運是本港航空業未能大展拳腳的主因，但那已成為歷史，香港現時已開放航權，只是現實條件未能配合而 已。事實上，由今年七月一起，國泰便將升降的分配權(Slot co-ordinator)交還民航局，跑道容量不足也一樣限制國泰業務的發展。

我 說甘泉航空的商業模式沒有問題，也指出所謂甘泉沒有發展短程航空服務是敗筆全屬廢話，因為以香港現時的情況而言，根本沒有多餘時間空間讓廉價航空公司開辦 班次頻密的短程航空服務。我們的赤臘角機場現時兩條跑道已經「飽和」，每小時的定期航班只有五十五班，再容不下頻密額外航班。

因此，為了解決問題，有人建議香港應該盡快興建第三條跑道，但亦有人反對，理由是現時的兩條跑道還未充分利用。

我贊成要盡快落實第三條跑道的興建計劃，因為一如十號貨櫃碼頭，香港再不未雨綢繆，遲早一定會被鄰近地區趕上。

但我也同意現時兩條跑道未有善用，原因全是人為因素所致。過去有人推賴是空域擠塞問題，但經中央有關部門明確糾正有關說法後，已經無疾而終，另一個原因就是所謂人才不足之故。

事 實上，與世界各地其他主要機場比較，香港現時兩條跑道每小時只能處理五十五班定期航機升降，明顯落後於人，因為北京和曼谷的跑道容量是每小時六十班，新加 坡是六十六班，法蘭克福是七十八班，倫敦希斯路是八十五班，而洛杉磯是一百五十五班。就是鄰近地區廣州白雲機場，現時同樣有兩條跑道，現時每小時也可以處 理六十班定期航機，而廣州今年已開始修建第三條跑道，預計二零一一年建成啟用，屆時跑道容量可增至一百零六班。顯而易見，這完全是鹽田港的翻版，如果香港 還不思進取，現時的優勢便會逐漸消失，被人家後來居上。

雖然前任民航處處長林光宇曾於二零零四年進行跑道容量研究，指出機場升降量在數年 內可提升至每小時六十六班，但其後繼任的處長羅崇文卻推翻了原來的定論，認為基於安全、措施和人手不足問題，機場跑道容量每年只能增加二班至二零零九年年 尾每小時五十八班及至二零一一年達至每小時六十二班，到二零一三年民航處新大樓及新系統落成後，才可在二零一五年增加至每小時六十八班。

民 航處的論述明顯是從一個技術官僚角度出發，肯定欠缺一個全面的視野，因為民航處處長只關注安全問題，只要少做少錯，就不會?鑊，卻不知航機班次之多寡，關 乎香港未來經濟命脈之一航運業的發展，連最基本的跑道容量也不及對手，還有甚麼資格和條件發展成為世界航運_中心之一？

其實，有關問責官 員已經邀聘海外專家作出評估，結論就是香港機場現時的容量可增至七十二至七十八班機，只須改善程序和增加適當的人手便可。可是，民航處又以人手不足為由曲 解了海外專家的評估。據知，民航處過去兩年招聘約四十名航空管制員，通過在職訓練，每年只可培育十五至二十個專才，當然不足應付新增的班次。但民航處卻抗 拒向外招聘專才，即使獲得撥款三十一億興建民航新大樓，也沒有提昇空管控制系統予以配合，增加跑道容量。老實說，只要從海外增聘三十人，即使年薪過百萬， 每年的支出也不外四、五千萬元，但每小時升降量若能由五十五班增至六十八班，以每班三百人計，每天便額外多載五萬多名旅客，一年便是一千八百多萬人次，每 年帶來的邊際收益，肯定數以百億計，還未計算由此而創出的就業聯位。三十個「雷霆救兵」便可振興港航運業，足以改變香港航運業以至本港經濟未來發展的命 運，政府理應當機立斷，採取行動，現時任由一個技術官僚左右大局，窒礙發展，必須撥亂反正。

事實上，只要機場升降容量增加，本港便馬上可 以吸引投資者發展其他航運業務，當然政府也要放寬過去不合時宜的政策。譬如說，過去只作緊急措施才批准的濕租 (Wet-lease)空運服務，現時便可重新考慮。所謂濕租，有別於乾租(Dry lease)，後者租機後要自己負責維修和提供機組人員，前者則是全包的一條龍服務，特別有利新入行者。假如現時有濕租，甘泉的命運或許可以改寫，因為即 使李卓民是外行人，也可以因為成本下降及有專才提供服務而大大提高生存的機會。

總括而言，本港的航運業急待大刀闊斧改革，刻不容緩。如果 本港的航運仍由技術官僚操控，問責官員則因專業知識不足和害怕承擔責任而裹足不前，不敢推陳出新，推動本港航運業向前邁進，我們就不單會原地踏步，為鄰近 地區競爭者追上，更會一如貨櫃物流業，自我邊緣化，連原來擁有的優勢也會逐漸消失，錯失良機，悔之已晚。